据中央人民广播电台报道，铁道部部长盛光祖近日就京沪高铁票价表示，北京直达上海的票价，是根据铁路建设成本、运营成本来测算，会按照价格法的程序，测算完之后报批。
    这一表态表明，高铁车票的定价，是以建设和运营成本为基础进行测算和制定的。这可以概括为“成本定价法”。那么，铁路车票的价格，是否一定要采用这种定价办法呢？          上海到克拉玛依货运
    成本定价法，常见于我国改革开放前的计划经济时代。当时，产品销售由国家统一调配，商品的价格按照成本加上一定的利润，很容易就产生了。所以，当时虽然物资短缺，但给人留下了 “物美价廉”的印象。比如，现在动辄上千元的茅台酒，当时只需要几块钱一瓶。尽管当时物价便宜，但消费者的感觉是 “买不到”，企业的感觉是 “没钱赚”。
    后来的经济改革，在一定程度上说其实就是价格的改革，那就是让市场决定价格。公众虽然经历了物价飞涨，但大都不愿意再回到计划经济时代。因为，虽然物价上涨了，但企业有生产积极性，提供了更丰富的产品可供选择。与此同时，由于激发了市场的活力，公众的收入也大幅度提升了。所以，消费者享受到的经济发展成功，在一定程度上要归功于市场定价。
    回到高铁的车票定价，在目前的状况下，显然还无法让市场定价，因为铁路建设和运营并非一个开放的竞争性市场。所以，铁道部表态，票价的制定要依据建设成本，也在情理之中。但显然，这种定价办法会与当下大量商品服务的价格由市场决定产生很大的反差，也难以规避计划经济的弊端：成本不透明且不利于控制成本。
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    在竞争性行业，任何企业的价格制定，都会考虑成本，但却不能仅仅按照成本定价。比如，极端的情况是，一份报纸的制作成本可能是3元钱，但其销售价格可能只有1元钱。这个定价，就不是根据成本制定的，而是根据市场的竞争状况。如果成本3元，然后加上一定的利润后，比如定价5元，其结果极有可能是无人购买，或者购买的人极少，难以达到利益最大化。其根源是，这个市场存在竞争。
    但铁路票价似乎就不存在这样一个问题，因为它不存在竞争。这就可能会出现一种情况，那就是，既然最终的价格是依照已经发生的成本测算的，建设者控制成本的积极性就不会太高。那么，在一个非竞争性行业，产品或服务的价格，是不是一定要依照成本来制定呢？也未必。比如，城市的公交、地铁，其票价都不是按照成本制定的。这也是因为行业的特殊性：建设的资金来自于财政，项目具有公益性。
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    铁路建设，在我国显然不属于竞争性行业，但目前来看，也不属于公益性行业。其建设由国家投资，其运营具有盈利目的。其特点是，公众不清楚其成本几何，但要承担以成本制定的价格。由此也引申出一个问题，既然公众连成本多少都不清楚，那么票价究竟是怎么“测算”出来的，恐怕只有高铁运营方自己清楚。在模模糊糊的成本测算之后，无论车票定价高低，都难以让消费者信服。
    这似乎是目前国有大型企业的一个共性，这也正是公众对于诸如成品油价格、电信资费价格、火车票价等等诸多价格诟病的根源。